Miksi ummistin silmäni risteilyn päästöiltä?

20.2.2019

Sammeli Heikkinen

Korjattu kolmannen osion alkupuolelta ilmaisu solmua tunnissa oikeaan muotoon solmua.

Kävi nolosti. Etenkin, kun minun pitäisi sentään tietää päästöistä yhtä ja toista. Ehkä tiedon puute ei ollut ongelma tällä kertaa.

Ostin taannoin lennot toukokuista lomamatkaa varten. Berliiniin tietenkin, minnepä muualle kestävään elämään pyrkivä pääkaupunkilainen menisi…

Hieman sitä ennen varasin Helsinki–Tukholma-laivaristeilyn hiihtolomalle.

Risteilyn unohdin saman tien, mutta Berliinin-lennoista kävin keskenäni kohtuullisen painin. Vertailin myös, millä rahalla ja ajalla Berliinin – tai vaikka Hampuriin – pääsisi lautalla ja junalla. Tässä vertailussa ratkaisi raha. Lentäminen oli liian halpaa.

Ostin liput ja podin jonkinasteista syyllisyyttä. Selvittelin, miten päästöjä voisi kompensoida niin, ettei kyse olisi pelkästä anekaupasta. Fiksuimmalta vaikutti Co2esto-palvelu, jolla voi ostaa päästöoikeuksia pois EU:n päästökaupasta. Näin nämä päästöt jäävät periaatteessa päästelemättä.

Vertailin samalla eri päästölaskurien arviota hiilidioksidipäästön suuruudesta. Co2eston perusoletus "Euroopan lennolle" on tonnin hiilipäästö per matkustaja. Myclimate-niminen systeemi taas laskee Helsinki–Berliini-välille edestakaiselle lennolle 500 kiloa hiiltä per matkustaja.

Jos katsoo 10 vuoden takaisiin tietoihin perustuvaa VTT:n taulukkoa, niin edestakainen Helsinki–Berliini-lento päästää noin 350 kiloa matkustajaa kohti. Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestö ICAO:n laskuri ottaa huomioon reitillä käytettävät konetyypit. Se antaa hiilidioksidikuormitukseksi matkustajaa kohti noin 240 kiloa edestakaisella matkalla.

Tuollainen päästö tulee noin sadasta litrasta bensiiniä, pyöreästi henkilöauton kahden bensatankillisen ajamisesta tyhjiin.

Kaikki oli monimutkaista ja palkkapäiväänkin aikaa, joten asia unohtui. Sitten tuli hiihtoloma ja Ruotsin-risteily oli lähellä.

Rupesin joutohetkenäni selvittämään risteilyn ilmastopäästöä. Se ei ollut helppoa. VTT:n taulukosta löytyy kyllä autolautan päästö per henkilökilometri, mutta ajaako lauttamme 18:aa vai 24:ää solmua? Entä miten pitkän matka autolautta joutuu kulkemaan Helsingistä Tukholmaan? Sehän ei kulje linnuntietä kuin lentokone.

Onneksi Maaseudun tulevaisuus on laskettanut konsulttifirma D-matilla VTT:n laskelmista laivamatkan päästön. Tulos on 136 kiloa hiilidioksidia suuntaansa. Noin 270 kiloa edestakaiselta matkalta.

Näiden laskelmien perusteella huolettomasti varaamani Tukholman-risteilyn päästöt ovat suurin piirtein samat kuin tuskailemieni Berliinin-lentojen.

Pitääkö myös risteily kompensoida rahalla? Ja jos näistä matkoista tulee yhteensä neljää bensatankillista vastaavat päästöt, pitääkö kompensoida myös ne tankilliset kompensoida, jotka kuluvat autolla ajaessa?

Tietenkin tiesin, että autolautalla ajaminen on sotkuista puuhaa. Olen tuijotellut VTT:n taulukkoja monet kerrat. Mutta jotenkin silti pystyin unohtamaan sen, tai ainakin päästöjen mittaluokan.

Lennoissa tämä ei onnistunut, sillä lentojen päästöistä puhutaan koko ajan. Puheella on siis merkitystä, vaikkei se tässä tapauksessa johtanut kuin kompensoinnin pohdiskeluun.

Pitäisikö laivaliikenteen päästöistä puhua enemmän? Pitäisi. Entä pitäisikö niiden laskemiseen olla parempia verkkotyökaluja? Kyllä varmasti. Ja pitäisikö kompensoimisen onnistua helposti? Varmaankin.

Tyly perusongelma on, että ilmastopäästöjen alentaminen kuluttajavalinnoilla on suoraan sanottuna helvetin vaikeaa.

Jos haluaa oikeasti masentua, kannattaa myös muistaa, että lennon tai risteilyn väliin jättäminen vähentää päästöjä vain laskennallisesti. Ilmakehään päätyy sama määrä hiilidioksidia riippumatta siitä, olenko Berliinin-lennolla tai Ruotsin-risteilyllä.

Lentokone nousee ilmaan ja laiva lähtee laiturista. Polttoainetta palaa.

Kuten Vihreässä Langassakin on todettu, maata pitkin matkustaminen on normien murtamista. Sellaista kenties tarvittaisiin risteilyissäkin. Pirullinen ongelma vain on, että Eurooppaan haluavan lentolakkoilijan pitää ylittää meri jotenkin. Tai mennä Eurooppaan Moskovan kautta junalla.

Jo se, että ajattelee matkustamistaan ja sen päästöjä on tietenkin osa voittoa. Lisäksi junamatkailun suhteellinen kalleus on ympäristölle vain hyväksi: kuluttaminen on pääsääntöisesti aina pahasta, joten mitä enemmän rahaa ihmisellä menee vähäpäästöiseen matkailuun, sitä vähemmän hän voi käyttää sitä johonkin luultavasti tuhoavampaan kuluttamiseen.

Mutta millainen muutos vaaditaan normeihin ja kuinka monen pitää välttää lentämistä, jotta koneita oikeasti vähennetään reiteiltä ja vieläpä niin, ettei niitä vastaavasti lisätä jossain muualla?

Kuinka monen pitää jättää risteily väliin, jotta Silja Symphony tai Serenade ei lähde Olympiaterminaalista kello 17 joka iltapäivä, kuten on lähtenyt vuodesta kivi ja keppi?

Ja miten helppo markkinamekanismiin nojaten on muuttaa lentämistä, jota tuetaan avokätisesti verottomalla polttoaineella tai risteilemistä, jota tuetaan suoraan valtion budjetista?

Omien valintojen pohtiminen ja tapojensa muuttaminen on tärkeintä yksilöille. Se antaa tunteen siitä, että voi toimia oikein ja ehkä vaikuttaakin.

Suuret muutokset pitää tehdä valtioiden, kansainvälisten yhteisöjen ja koko maailman tasolla. Normien muuttaminen ja lentolakot ovat osa ratkaisua, mutta yksin ne eivät riitä. Esimerkiksi tupakointi muuttui normista lähes piiloteltavaksi häpeälliseksi riippuvuudeksi, mutta siinä meni kymmeniä vuosia.

Meidän pitäisi muuttaa paljon jo kymmenessä vuodessa. Alku voisi olla edes pieni lentovero. Veron käyttöön ottaneessa Ruotsissa lentäminen on kääntynyt pitkän nousun jälkeen laskuun, vaikkei syystä varmuutta olekaan.

Eikä minun risteilemistäni tarvitse tukea budjettirahalla. Kokonaiset katkaravut ja halpa valkoviini ovat paheeni, mutta tulen tarvittaessa toimeen ilman niitäkin.

ilmastonmuutos  lentäminen  liikenteen päästöt