Tämän sivuston päivittäminen on lopetettu 20.12.2019
Iiro Törmä
Ei helpotusta sumppuun. Valtioneuvosto päätti viime viikolla, ettei tämän vuoden lisäbudjettiin tule aloitusrahaa Pisararadalle, joka purkaisi Helsingin rautatieaseman ruuhkia.
Pisararata jäi ilman rahaa, mutta mitä nyt pitäisi tehdä?
5.3.2015 12.52
Minne Suomessa pitäisi laskea raiteita ja millä perusteella? Päätös ei ole helppo, eikä sitä voi katsoa suoraan kannattavuusmittareista.
Nyt voi olla sopiva hetki vetää henkeä ja pohtia tulevaa. Hallitus ilmoitti viime viikolla, ettei tämän vuoden lisäbudjettiin ole tulossa rahoitusta Helsingin keskustan alle suunniteltua lähijunien ratalenkkiä eli Pisararataa varten.
Pisararadalla junat kiertäisivät Pasilasta Töölön, keskustan ja Hakaniemen kautta takaisin Pasilaan. Hankkeella purettaisiin Helsingin ratapihan ruuhkia, ja sen myötä junavuoroja voisi lisätä.
Pisaran rahoituspäätös siirtyy seuraavalle, todennäköisesti keskustan johtamalle hallitukselle, jolla ei välttämättä ole sen tukemiseen kiinnostusta.
Valtio tosin sitoutui elokuussa radan rahoittamiseen osana sopimusta, jossa Helsingin seudun kunnat lupasivat lisätä asuntokaavoitusta ja valtio tukea alueen isoja infrastruktuurihankkeita.
Helsingin kaupunginvaltuuston vihreän ryhmän puheenjohtaja Emma Kari arvostelee Pisara-päätöstä. Hän arvioi, että hallituksen päätös vie mahdollisuudet saada hankkeeseen EU-tukea.
”Tämä on ollut uskomattoman epäpätevää sekoilua. Hallitus itse nosti Pisararadan prioriteettilistalle ja edellytti kunnilta sitoutumista hankkeeseen. Kuntien pitää pystyä luottamaan valtion kanssa tehtyihin sopimuksiin.”
Karin mukaan Pisararata hyödyttäisi koko maata. Myös kansanedustaja, liikenne- ja viestintävaliokunnan jäsen Oras Tynkkynen on sitä mieltä, että Pisara tai vastaava ratkaisu pitää joka tapauksessa rakentaa jossain vaiheessa, mutta kysyy, onko se tässä taloustilanteessa välttämätön. Pisararadan hinta-arvio on 950 miljoonaa euroa.
Hän pitää olennaisimpana nykyisen väyläverkon kunnossapitoa sekä edullisia hankkeita, jotka jäävät ”seksikkäiden ja kalliiden hankkeiden alle.”
Tynkkysen mielestä toteutuvat hankkeet vaikuttavat määräytyvän enemmän niitä ajavien vaikuttajien kotipaikkojen mukaan kuin itse hankkeiden tärkeyden perusteella.
”On hankkeita, joista laskettu hyötykustannussuhde on 8 paikkeilla, eli yhteiskunta saa hankkeeseen panostusta eurosta takaisin kahdeksan euroa, mutta vakavalla naamalla ajetaan hankkeita, joiden hyötykustannus on 0,1.”
Tynkkynen ehdottaa niiden hankkeiden priorisointia, joiden hyötykustannussuhde on yli kaksi. Hankkeet, joiden hyöty tulee erityisesti maankäytöstä tai elinkeinoille – eli radan ympärille rakennettavista asunnoista tai yritystoiminnasta, seulottaisiin erikseen.
Hyötykustannussuhteen laskemisessa painotetaan erityisesti säästynyttä matka-aikaa sekä onnettomuuksien ja päästöjen vähenemistä. Pisararadan hyötykustannussuhteeksi on laskettu 0,5.
Liikenneviraston ylijohtaja Kari Ruohonen tyrmää ajatuksen, eikä Emma Karikaan yhdy siihen. Ruohosen mukaan mittari soveltuu vertaamaan vain saman yhteysväylän eri vaihtoehtoja keskenään. Muuten suurin merkitys on hankkeen vaikutuksella maankäyttöön ja kansantalouteen.
Esimerkiksi Tampereen ratikkaselvityksen yhteydessä kannattavuutta tutkittiin kahdella tavalla: liikennelaskelman mukaan hyötysuhde oli vähän yli yksi, maakäyttö mukaan lukien kolme.
Voisiko valtakunnalliseen hankkeiden priorisointiin Tynkkysen ajatusta mukaillen käyttää raitiotieselvityksen laskentamallia, jossa myös maankäyttö huomioidaan?
Ruohosen mukaan malli soveltuu vain isojen hankkeiden arviointiin.
”Ei ole eksaktia matemaattista mallia, joka sopisi kaikkeen. Nämä on priorisoitava poliittisesti.”
Tynkkynen on toista mieltä.
”Miten nykyinen, lähes summittainen tapa, on parempi, kuin enemmän tai vähemmän objektiivisin kriteerein tehty priorisointi?”
Mitä pitäisi rakentaa?
”Peruskorjaukset ovat tärkeitä. Radoilla on pätkiä, jotka helposti aiheuttavat myöhästymisiä. Ne ovat pää-yhteydet Helsingistä Turkuun, Luumäki-Imatra Savon-radalla sekä Tampere Jyväskylän suuntaan.”
”Tornion kupeesta Ruotsin puolelle on lyhyt ratapätkä sähköistämättä. Siitä saataisiin pienillä parannuksilla yhdellä junanvaihdolla reitti Helsingistä Jäämerelle asti. Se maksaisi kymmeniä miljoonia, ei miljardeja. Toinen on Riihimäen kolmioraide, jonka myötä junat pääsisivät jatkamaan suoraan itään, kun ne nyt joutuvat ensin peruuttamaan.”
”Kehäradan ja Länsimetron lisäksi meille isoin, akuutein ja tärkein on Raide-Jokeri.” (Pikaraitiolinja kulkisi Helsingin Itäkeskuksesta Haagan kautta Espoon Otaniemeen.)
Tweet
.jpeg%3Fitok=dS47oFx3)
