Pelastus pikkurahalla?

Iiro Törmä

6.4.2016 13.12

Lasse Leipola

Koko vuoden hiilijalanjäljen voi kuitata kympillä. Onko hiilidioksidikompensaatiossa mitään järkeä?

Sähköpostiviesti satojen joukossa: ”Invitation to Offset Your COP21 Travel”. YK:n ilmastoneuvotteluorganisaatio UNFCCC lähestyy muutama viikko Pariisin ilmastokokouksen jälkeen sähköpostilla, jossa kehotetaan laskemaan omasta matkasta aiheutuneet päästöt ja kompensoimaan ne tukemalla päästövähennyksiä.

Päästöt kehotetaan laskemaan ilmailualan kattojärjestö ICAO:n sivuilta löytyvällä laskurilla. Oletetaan siis, että kaikki osallistujat matkustivat kokouspaikalle lentäen. Joidenkin kohdalla väärä, mutta omalla kohdallani – häpeä myöntää – aivan oikea arvaus.

Helsinki–Vantaalta Pariisin Orlylle ja takaisin lentäessä syntyy laskurin mukaan 358,84 kilogramman hiilidioksidipäästöt. Laskureita on kuitenkin muitakin ja niiden antamat tulokset heittelevät paljon. Pienimmillään päästöt arvioidaan 280 kiloksi ja suurimmillaan 770 kiloksi.

Mutta noin 360 kiloa saa luvan kelvata, onhan se virallisen YK-organisaation laskurilla saatu.

Varsinainen kompensaatio – päästöjen hyvitys rahalla – suositellaan tekemään YK:n virallisen Climate Neutral Now -kompensointipalvelun kautta.

Siellä tulee vastaan ongelma: kompensaatiota myydään tonneittain, eikä itselläni ole tarvetta kuin kolmannekselle. No, hyvällä asiallahan tässä ollaan. Ehkä voin samalla kompensoida jonkun toisenkin kokoukseen osallistuneen matkat tai oman reissuni muut päästöt: majoituksen, paikallisliikenteen, ruuat ja niin edelleen.

Kalliiksi tällainen päästövähennystörsäily ei tule: yhden päästötonnin saa kompensoitua halvimmillaan dollarilla.

Hankkeet kuuluvat Kioton ilmastosopimuksessa sovittuun puhtaan kehityksen mekanismiin, jolla pyritään tukemaan kehitysmaiden ilmastohankkeita. Nämä päästövähennysyksiköt ovat siis täsmälleen samoja kuin ne, joilla Kioton ilmastosopimuksen osapuolet voivat kattaa osan omista päästövähennyksistään.

Lukuisista eri vaihtoehdoista päädyn kolme dollaria maksavaan brasilialaiseen hankkeeseen, jossa kehitetään energiantuotantoa hyödyntämällä kaatopaikkakaasua polttoaineena. Munich Re -säätiö, maailman suurimman jälleenvakuutusyhtiön rahoittama hyväntekeväisyysjärjestö, on valinnut saman kohteen omien päästöjensä kompensoimiseen. Kaatopaikalle tuotavan biojätteen mätänemisestä syntyvää metaania polttava voimala vähentää vuosittain päästöjä noin miljoonaa hiilidioksiditonnia vastaavan määrän.

Jos yhden lennon voi halvimmillaan korvata parilla–kolmellakymmenellä sentillä, ei voi olla kallista hoitaa rahalla kaikkia omia päästöjään. Suomen ympäristökeskuksen Syken Ilmastodieetti-laskurilla saan päästöikseni noin kymmenen tonnia vuodessa. Se on hitusen enemmän kuin suomalaisen keskipäästöt.

Omat päästöni jakautuvat tosin eri tavalla kuin keskimäärin. Suorasta sähkölämmityksestä huolimatta asumisen päästöt ovat vain kuudenneksen keskiarvosta, sillä sähköä käytetään säästellen ja se on sataprosenttisesti uusiutuvaa. Vaikken syö lihaa, ovat ruuasta aiheutuvat päästöni suomalaisten keskiarvon tasolla. Se johtuu keskimääräistä suuremmasta juuston ja ravintolapalveluiden kulutuksesta.

Suurin syntini on liikkuminen. Vanhalla autollamme ei ajeta paljoa, mutta sen päästöt ovat kohtuuttoman suuret.

Lentäminen on ylivoimaisesti suurin ilmastosyntini. Yhdestä vuosittaisesta kaukomatkasta ja muutamasta Euroopan sisäisestä lennosta muodostuu peräti kolmannes kaikista päästöistäni.

Kokonaispäästöt ovat siis kymmenen tonnin luokkaa. Kuulostaa paljolta, mutta tällaistenkaan päästöjen kompensaatio ei maksa kuin kympin, tai tarkalleen ottaen kymmenen dollaria eli noin yhdeksän euroa.

Vertailun vuoksi käyn katsomassa, minkä hintaista päästöjen kompensointi olisi muissa palveluissa. Hinnat vaihtelevat: tonnista joutuu maksamaan useimmin jotain kymmenen ja kahdenkymmenen euron väliltä. Amatöörin on vaikea arvioida, kuinka luotettavia palvelut ovat tai kuinka suuri osa kompensaatiosta päätyy perille.

Palaan YK:n kompensaatiopalveluun hakemaan sopivaa kohdetta. Etsin halvinta mahdollista vähennystä. Intialainen 14 megawatin tuulipuisto Maharashtran osavaltiossa vähentää päästöjä 21 094 tonnilla. Tässä tapauksessa päästövähennys on hieman teoreettisempi kuin Brasiliassa taivaalle karkaavan metaanin hyödyntämisessä. Kyseessä on uusi voimala, joka ei suoraan korvaa energiantuotantoa fossiilisilla, vaan auttaa tyydyttämään maan nopeasti kasvavaa energianälkää.

Kovin suosittua ilmastokokouksen päästöjen kompensoiminen ei ilmeisesti ole ollut, sillä maaliskuun alussa – yli kaksi kuukautta Pariisin kokouksen jälkeen – tehtävän ostoksen tilausnumero on vähän yli tuhannen. Halpa hintakaan ei houkuttele moderniin anekauppaan: kuittaamaan ilmastosyntejä rahalla.

Miten on mahdollista, että yhden hiilidioksiditonnin päästöt voi kompensoida alle eurolla? Tai että kymmenellä eurolla voi kuitata vuosipäästöt, jotka ovat – ainakin ilmastotoimittajan päästöiksi – häpeällisen suuret.

Ylitarkastaja Matti Kahra ulkoministeriöstä kertoo, että syynä on vähäinen kysyntä.

”Markkinoilla ei ole enää käytännössä muita ostajia kuin EU”, Kahra sanoo.

Vielä Kioton ilmastosopimuksen ensimmäisellä kaudella monet muutkin maat kompensoivat omia päästöjään puhtaan kehityksen mekanismilla ja päästövähennysyksikköjen hinnat pyörivät parinkymmenen euron tasolla.

Vähitellen joukko kuitenkin harveni, kun muun muassa Japani, Kanada ja Venäjä jättäytyivät pois. Samoihin aikoihin taantuma Euroopassa johti tilanteeseen, jossa unionin päästömarkkinoilla syntyi runsaasti ylijäämää, mikä johti hintojen romahtamiseen. Tarve ostaa päästöoikeuksia unionin ulkopuolelta jäi vähäiseksi. Parhaillaan päästökauppaa yritetään korjata poistamalla markkinoilta ylimääräisiä oikeuksia. Tämän korjausliikkeen vaikutukset näemme vasta tulevaisuudessa.

Kahra naurahtaa, kun ehdotan, että Suomen kannattaisi jättää omat päästövähennykset tekemättä ja ostaa kompensaatiot markkinoilta. Suomen vuosipäästöt ovat noin 60 miljoonaa tonnia. Ne saisi kuitattua noin 55 miljoonalla eurolla, joka vastaa THL:n toimintamenoja tai summaa, joka on varattu Finnveran tappiokorvauksiin. Iso summa, mutta valtion budjetissa kourallinen pähkinöitä.

”Globaalit päästöt pitää saada laskuun ja siksi pelkkä päästöjen kompensoiminen ei riitä”, Kahra sanoo.

Lisäksi EU:n ilmasto- ja energiastrategiassa rajoitetaan puhtaan kehityksen mekanismin käyttö muutamaan prosenttiin päästöistä. Esimerkiksi Suomi hankkii nykyisellä kahdeksanvuotisella Kioto-kaudella 4–5 miljoonaa päästövähennysyksikköä, joka vastaa vain noin prosenttia päästöistä.

Olen nähnyt arviointiraportissa kuvia Brasilian Manausiin rakennetusta jätekaasuvoimalasta ja luotan siihen, ettei YK myy sen päästövähennysyksiköitä useampaan kertaan. Silti tuntuu uskomattomalta, että minun kolme dollariani oikeasti auttaisivat vähentämään päästöjä yhden tonnin edestä.

Esimerkiksi EU:n päästökauppaan liittyen puhutaan usein, että tonnin pitäisi maksaa vähintään 20–30 euroa, jotta hinta ohjaisi investointeja puhtaaseen energiantuotantoon.

Kahra selventää, että esimerkiksi Suomi hankkii yksikkönsä suoraan hankkeilta ilman välikäsiä, jolloin hinta vastaa paremmin todellisia kustannuksia. Tällöin hinta on jonkin verran korkeampi, mutta vieläkään ei puhuta kymmenistä vaan ehkä korkeintaan kymmenestä eurosta tonnilta.

Minun ostamieni vähennysten hinta määräytyy vapailla markkinoilla ja on siksi niin edullinen. Se on siis käytännössä pikemminkin tukea päästövähennykselle kuin sellaisen täysimittaista rahoittamista.

”Jokaisen päästövähennysyksikön taustalla on kuitenkin ihan aito ja todennettu päästötonnin vähennys”, Kahra vakuuttaa.

Puhtaan kehityksen mekanismissa on paljon ongelmia. Esimerkiksi jääkaappien ja ilmastointilaitteiden tuotannossa sivutuotteena syntyvän fluoroformin tuhoamisesta on saanut niin paljon korvauksia, että tuotantoa on joissain tapauksissa muutettu siten, että varsinaisen tuotannon sijaan pyritäänkin maksimoimaan sivutuotteen valmistaminen.

Kahra kertoo, ettei tällaisia päästövähennysyksiköitä enää kelpuuteta EU:n päästökaupassa.

”Muita ongelmallisia ja EU-järjestelmän ulkopuolelle suljettuja tapoja kompensoida omia päästöjä ovat metsähankkeista saadut yksiköt, ydinvoimahankkeet sekä suuret vesivoimalat.”

Samoin EU:ssa kelpuutetaan nykyisin vain kaikkein köyhimmistä maista hankittavat päästövähennysyksiköt, sillä alkuvaiheessa valtaosa hankkeista päätyi Kiinaan ja Intiaan.

”Ne houkuttelevat muutenkin eniten investointeja. Niissä syntyy esimerkiksi suuria aurinkovoimahankkeita, joihin haetaan rahoitusta myös puhtaan kehityksen mekanismin kautta.”

Omat hankkeeni Brasiliassa ja Intiassa eivät siis EU:lle kelpaisi.

Jätehankkeita, jollaista siis menin itsekin tukemaan kolmella dollarilla, on kritisoitu myös tehottomuuden vuoksi. Päästövähennyksiä tulisi enemmän, jos vastaava summa käytettäisiin kierrätyksen edistämiseen tai muuhun jätteensynnyn ehkäisyyn. Vesivoimahankkeissa taas tekoaltaiden alle jäävä biologinen aines aiheuttaa metaanipäästöjä.

Päästövähennysmekanismin pitäisi tukea myös muuta kestävää kehitystä. Vaikutukset ovat olleet esimerkiksi vesivoimaa varten tehdyissä patohankkeissa jopa päinvastaisia, kun köyhiä yhteisöjä on ajettu pakolaisuuteen allashankkeiden alta. Myös molempien tukemieni hankkeiden kuvauksissa päästöihin liittymättömät näkökulmat oli ohitettu muutamalla yleispätevällä lauseella.

Carbon Market Watchin mukaan arviosta riippuen jopa 20–70 prosenttia puhtaan kehityksen mekanismin hankkeista olisi toteutunut myös ilman rahoitusta. Eli jos haluaa pelata varman päälle, kannattaa kompensoida päästönsä vähintään kolminkertaisesti. Silloin ainakin todennäköisyys sille, että saa jotain aidosti uutta aikaan, paranee.

Päästöjen kompensoiminen jossain muualla on aina itsepetosta. Planeetan pelastaminen edellyttää muutakin kuin päästöjen siirtämistä paikasta toiseen. Siksi päästöjen hinnan pitäisi olla korkeampi ja kompensaatiomaksun pakollinen. Kun eri puolille Eurooppaa voi lentää satasella ja lennon päästöjen kompensoiminen maksaa tästä vain murto-osan, puuttuu todelliselta muutokselta ajuri.

Auttaisiko sekään, että omat päästöt kompensoisi kaksin-, kolmin- tai kymmenkertaisesti? Eipä oikeastaan, jos päästön hinta on niin matala, ettei se kannusta muuttamaan käyttäytymistä. Mutta jos satasen lennosta pitäisi maksaa toinen mokoma kompensaatiomaksua, olisi sillä jo selvä ohjaava vaikutus.

Tällaista ohjausta on jo käytössä. Suomi mainitaan usein ensimmäisenä maana, joka otti käyttöön päästöveron. Se viitta polttoaineveroon, jota alettiin periä 1990-luvun alussa sekä lämmityksessä että liikenteessä käytetyistä polttoaineista. Myöhemmin muun muassa ajoneuvoverosta on tehty päästöperusteinen.

Mutta entä minä ja minun päästöni: lentäminen, elektroniikka, juustot ja ravintolakäynnit?

Lentämisen päästöihin on yritetty puuttua jo jonkin aikaa. EU yritti ottaa lentoliikennettä mukaan omaan päästökauppaansa, mutta sai nopeasti näpeilleen muilta suurvalloilta. YK:n ilmailuorganisaatio ICAO pääsi alkuvuodesta viimein sopuun, että lentoliikenteessä otetaan käyttöön päästörajat – tosin vasta 2028 ja silloinkin ne koskevat vain uusia koneita. Tänä vuonna pitäisi vielä sopia lentopäästöjen kompensoimisesta 2020 alkaen. Menee siis vielä vuosia ennen kuin päästöt alkavat näkyä suoraan lentolippujen hinnoissa.

Muun kuluttamisen, kuten ruuan ja elektroniikan, osalta tilanne on epäselvempi. Käytännössä kyse on siitä, miten nopeasti erilaiset päästövähennysmekanismit purevat tuottajiin, jotka lopulta siirtävät hinnan kuluttajan maksettavaksi. Siihen on kuitenkin vielä matkaa, että esimerkiksi riisistä tai juustosta pitäisi maksaa ravintolassa ilmastolisää.

Päätän luottaa Kahraan ja lisään kompensaatiopalvelun selaimeni kirjanmerkkeihini. Anekauppa ei ehkä pelasta maailmaa, mutta siitä tulee parempi mieli paitsi minulle, myös brasilialaisessa hankkeessa mukana olevalle Flavialle, joka lähettää kiitoksen sähköpostiini:

”Ostamalla näitä päästövähennyksiä et ainoastaan kompensoi omia päästöjäsi, vaan autat meidän projektiamme jatkamaan.”

Tämä oli pieni teko ilmaston puolesta. Isoja tekoja en voi ulkoistaa muille, vaan ne on tehtävä itse.