Lotta Mannerkoski

Miksi lentäminen on junalla matkustamista halvempaa?

14.11.2011 13.37

Sammeli Heikkinen

Lentäminen on Suomessakin monesti halvempi tapa liikkua kuin junamatkustaminen. Mutta miksi?

Ei tarvitse olla edes keski-ikäinen, että muistaa sen ajan, kun lentäminen oli kallista touhua ja harvojen hupia. Nyt lentäminen on Suomessakin pitkällä matkalla monesti junalla ajamista halvempaa.

Ympäristön kannalta halvassa lentämisessä on se ongelma, että lentoliikenteen kasvihuonekaasupäästöt ovat rajusti suuremmat kuin junamatkustuksen.

Mutta miksi lentäminen on nykyään niin halpaa?

”Tärkein etu lentoliikenteelle on, että tarvittava infrastruktuuri on paljon pienempi”, konsulttiyritys Sitossa liikenneasiantuntijana toimiva Tuomo Lapp sanoo.

Junat tarvitsevat paitsi asemat, myös kaupunkeja yhdistävän rataverkon. Lentokoneelle riittää kaksi lentokenttää. Lentoliikenteessä selvitään myös pienemmällä henkilöstömäärällä. Kolmas merkittävä ero on, että junat kulkevat suurimman osan viikkoa puolityhjinä, kun taas lentoliikenteessä täyttöasteet ovat korkeita.

Lentoliikenteen energiakustannukset ovat suhteessa suuremmat kuin junaliikenteen.

”Lentoliikenteessä päästään parhaimmillaan nykyisillä koneilla suurin piirtein yhtä energiatehokkaaseen liikkumiseen kuin yksityisautolla, jos autossa on vain yksi matkustaja, kuten useimmiten on”, Lapp sanoo.

Lentoyhtiöiden kuluista suuri osa on henkilöstökuluja. Myös polttoaineen osuus on merkittävä. Tosin lentoliikenne saa huomattavaa etua siitä, että lentopetroli on verotonta. Verottomuus on maailmanlaajuista.

Professori Jorma Mäntysen mukaan polttoaineen hinnat vaikuttavat nimenomaan halpalentoyhtiöihin, sillä mataliin lipunhintoihin on vaikea kätkeä lisämaksuja.

”Kyllä se polttoainepiikki jää helposti törröttämään”, Tampereen teknillisen yliopiston liikenteen tutkimuskeskuksen professori sanoo.

Lentäminen Suomen sisällä oli vielä vuosikymmen sitten säännönmukaisesti paljon junamatkailua kalliimpaa. Halpalentoyhtiöt muuttivat tilanteen.

Halpalentoyhtiöihin johtanut kehitys alkoi, kun Yhdysvallat vapautti 1970-luvun lopulla maan sisäiset lennot kaikille lentoyhtiöille. Siihen saakka lentobisnes oli ollut tarkkaan säädeltyä, esimerkiksi lentolippujen hinnat sovittiin Kansainvälisen ilmakuljetusliiton IATAn kokouksissa.

Vastaava lentomarkkinoiden vapautuminen seurasi Euroopan unionin alueella 1990-luvun alkupuolella, kun Ryanair alkoi lentää Irlannista Englantiin.

Mäntysen mielestä Ryanair toteuttaa edelleenkin puhtainta halpalentoyhtiöfilosofiaa. Lippujen hinnat ovat alhaalla, reitit melko lyhyitä ja koneet laskeutuvat kaupunkien kakkoskentille tai pienempien kaupunkien kentille, jossa lentokenttämaksut ovat alhaisia.

Halpalentoyhtiöiden matkustajamäärät ovat parhaimmillaan kasvaneet eksponentiaalisesti. Uudet matkustajat ovat olleet suurimmaksi osaksi niitä ihmisiä, jotka eivät olisi lentäneet ilman halpoja lentoja.

”Ennen halpalentoyhtiöitä Britanniassa oli lentänyt noin neljännes ihmisistä, nykyään lentokonetta käyttäneitä on jo puolet.”

Mäntynen arvioi, että nyt Suomessa mennään samaa uraa kuin Britanniassa jo aiemmin. Ensiksi halvat lipunhinnat houkuttelevat lentokoneisiin uusia matkustajia, sitten matkustajien suuri määrä pitää lipunhinnat alhaalla. Kierre ruokkii siis itseään.

”Britanniassa on lentoasemia, joiden matkustajamäärät ovat jopa 15-kertaistuneet.”

Lentomatkustaminen on ala, jossa katteet ovat pienet. Siksi halpayhtiöiden koneiden on oltava mahdollisimman täynnä.

Tuomo Lapp arvioi, että halpalentotoiminta vaatii noin 75–90 prosentin täyttöastetta. Jos tähän ei päästä, linja lopetetaan ilman suuria juhlallisuuksia. Esimerkiksi Ryanair on kokeilla uusia linjoja vain pari kuukautta ja laittanut sitten lapun luukulle.

Halpayhtiön toimintatapaan kuuluu myös se, että reitit ovat suhteellisen lyhyitä, Mäntysen mukaan lentoaika suuntaansa ei juuri saisi olla yli kolmea tuntia.

”Ja kääntöajat kentällä ovat nopeita, uusia matkustajia suurin piirtein otetaan sisään jo toisesta päästä, kun toiset ovat vielä menossa ulos.”

Tarkoituksena on, että sama kone ehtii sahata reitin edestakaisin jopa monta kertaa päivässä.

Tästäkään huolimatta halpalentoyhtiöiden toiminta ei kannattaisi, jos kaikki paikat myytäisiin mainoksissa mainituin alhaisin hinnoin.

”Eihän siinä jokainen matkustaja maksa saman verran”, Lapp sanoo.

Kaikki lentoyhtiöt käyttävät nykyään hinnoittelua, jossa paikkojen hinnat vaihtelevat enemmän tai vähemmän. Toisin sanoen jokaisen paikan hinta periaatteessa määrittyy aina myytäessä.

Mäntysen mukaan kaikilla lentoyhtiöillä on käytössään ohjelmistoja, jotka on tehty vain niin sanottua dynaamista hinnoittelua varten ja räätälöity sitten firman tarpeisiin sopiviksi.

”Ohjelma laskee hinnan jokaiselle tuolille. Tavoitteena on se, ettei paikka mene liian halvalla, muttei toisaalta jää myöskään tyhjäksi. VR:n uusi systeemihän on kopio näistä lentoyhtiöiden ohjelmista.”

Tulevaisuudessa nähdään, seuraako VR lentoyhtiöitä myös siinä, että se alkaa myydä viime hetken paikkoja äkkilähtöhinnoilla.

Mäntynen sanoo, ettei julkista tietoa lentoyhtiöiden hinnoitteluperusteista ole. Lappin mukaan halpoja paikkoja myydään sitä enemmän, mitä vähemmän vakituisia matkustajia reitillä tai tiettyyn vuorokaudenaikaan lennettävällä lennolla on. Arkiaamun reittilennolle – joka täyttyy pitkälti bisnesmatkustajista – ei lentoyhtiön tarvitse myydä paikkoja kovin halvalla.

Suomessa junien on vaikea kilpailla lentokoneen kanssa paitsi pitkien välimatkojen, myös riittämättömän rataverkon vuoksi.

Mäntysen mukaan junaliikenteen pahin heikkous on se, että rataverkko on melkein kokonaan yksiraiteinen.

”Sen vuoksi yhden junan rikkoutuminen tai hyytyminen sekoittaa koko maan junaliikenteen.”

Jos ainakin pääradoista tehtäisiin kaksiraiteisia, junaliikenteen kilpailukyky paranisi huomattavasti, myös nopeuden suhteen: sujuvuus paranisi ja kunnon radalla Pendolinot voisivat ajaa 200 kilometrin huippunopeuttaan.

Näin esimerkiksi matkalla Kuopioon menisi nykyisen neljän tunnin sijaan alle kolme tuntia. Keskustasta keskustaan -matka-aika olisi siis suunnilleen sama kuin lentokoneella.

Pitkällä matkalla lentokoneen kilpailuvaltti on nimenomaan nopeus.

”Mitä pitempi reitti, sitä vahvempi on lentokone”, Tuomo Lapp tiivistää.

Mäntysen mukaan Suomen etelä- ja pohjoisosien välimatka onkin niin pitkä, että matkat ovat suosittuja lentoreittejä. Helsinki–Oulu-välillä lentokoneet ovat saaneet lisää ilmaa siipiensä alle myös pitkään jatkuneesta Pohjanmaan radan remontista, joka on venyttänyt matka-aikoja.

”Esimerkiksi Ouluun kestää lentokoneella murto-osassa junamatkan ajasta ja junalippu maksaa kaksi kertaa enemmän. Kyllä matkustajia on siirtynyt tämän vuoksi halpalentoihin”, Lapp sanoo.

”Jos ajatellaan Keski-Euroopan markkinoita, siellä nopeat junayhteydet ovat syöneet asiakkaita lentoyhtiöiltä”, Mäntynen sanoo.

Suomeen verrattuna rataverkot ovat kuitenkin toista luokkaa eikä nopea matkustajaliikenne joudu käyttämään samoja raiteita kuin hidas tavaraliikenne, kuten Suomessa. Suurnopeusjunille on omat ratansa.

Mäntysen mielestä lento- ja raideliikenteen vertaaminen on vaikeaa siksi, että pohjimmiltaan kyse on hyvin erilaisista matkustustavoista.

Kun matka on pitkä, lentokone vie nopeasti lentoasemalta toiselle. Junaliikenteen perusta taas on se, että juna pysähtyy monilla asemilla ja siten samaa junaa voivat käyttää varsin eri mittaisia matkoja kulkevat ihmiset.

Tweet